Es bleibt eine große Frage: wie kann es sein, dass man solch ein Projekt angehen, planfestgestellen lassen, finanzieren und auch anfangen zu bauen kann, wenn es nicht einmal eine Simulation des Betriebs gibt?

Für mich offenbart genau das die gravierendsten rechtlichen und politischen Mängel in diesem Land.

Ende April 2009 wollte ich mit einem Freund spontan an der Teckbahn den abendlichen Güterzug fotografieren. Ohne Automobil ist das leider nur mäßig gut möglich.

Wir waren in der Stuttgarter Innenstadt und hatten zwei Möglichkeiten: 1. ein Auto in Kleinhohenheim abzuholen (würde uns 30 Cent/km kosten) oder – so erinnerte ich mich – einfach bei DB Carsharing einen Flinkster mieten. Letztes sparte uns den Weg aus der Stadt hinaus und erschien daher zeitsparender und praktischer – auch wenn es ggf. etwas teurer sein wird (1,50 Euro/Stunde zzgl. 25 Cent/km).

Per Handy auf die Internetseite von Flinkster, Infos eingeholt (leider nicht für mobile Geräte optimiert) und es erschien so einfach:

Online Kunde werden
Flinkster – jetzt anmelden

Die Anmeldung ist ganz einfach: Fülle einfach auf den Folgeseiten die Formularfelder aus und schließe so online Deinen Vertrag ab. Deine Kundenkarte erhältst Du in einer unserer Vertriebsstellen

Schritt 1: Online anmelden.

Schritt 2: Du erhältst eine E-Mail mit Deinen Zugangsdaten und kannst dann ab sofort online Deinen Flinkster buchen.

Schritt 3: Bevor Du Deine Fahrt antrittst prüfen wir noch Deinen Führerschein. Dann erhältst Du Deine Kundenkarte. Dies erfolgt in Köln und Stuttgart an den Bahnhöfen, beziehungsweise an den Flinkster-Vertriebsstellen.

Verstanden, ich wollte mich anmelden. Kreditkarte und Führerschein hatte ich dabei und am Servicepoint im Stuttgarter Hbf sollte man die Kundenkarte bekommen.

Dort fragte ich nochmals nach, ob das auch geht und bekam eine erste überraschende Antwort: ja, aber ob ich denn schon den Ausdruck dabei hätte. – Ausdruck? davon steht nichts auf der Internetseite. – Den ausgedrucken Vertrag! – Nein, habe ich nicht. – Ich könne ja in einem Internetcafé das schnell ausdrucken, das sei neben der Post im Bahnhof – aha?!

Ich fasste Mut und dachte: denkste, wir machen das einfach on line am Handy, es wird schon auch so klappen wenn ich der Dame die E-Mail unter die Nase halte. Also alle Daten eingegeben. Und das obwohl ich schon Kunde bei der DB (BahnCard) und bei DB Carsharing (Call-a-Bike) bin, durfte ich alles nochmals eingeben. Angeblich wegen des Datenschutzes, ha! Umgehend kam die E-Mail an in der sich die Lage dann doch etwas anders darstellte:

Wie geht es nun weiter?

Die persönlichen Unterlagen nebst Kundenkarte holst Du Dir bitte vor Beginn der ersten Buchung in einer unserer Vertriebsstellen ab.

Bitte bringe zum Abschließen Deiner Anmeldung folgende Unterlagen mit:
- gültiger Personalausweis
- gültiger Führerschein
- Deinen ausgedruckten Flinkster-Kundenvertrag

Bitte achte auf die Öffnungszeiten der jeweiligen Vertriebsstelle damit Du auf jeden Fall Deinen „elektronischen Schlüssel“ erhältst und die Buchung beginnen kannst.

Gültiger Personalausweis? ausgedruckter Flinkster-Kundenvertrag? Davon steht nichts auf der Internetseite. Es sollte doch ganz einfach sein… Also fluchs bei Flinkster angerufen (0800er-Nummer) und man nachgefragt: ja so sei es, das wäre natürlich schlecht, wenn es auf der Internetseite anders dargestellt wird. Das Problem würde an die Marketing-Abteilung weitergeleitet werden. Immerhin könnte man um den gedruckten Vertrag herumkommen, doch ein Personalausweis müsste schon sein – der lag allerdings zu Hause auf dem Schreibtisch. Warum überhaupt einen Personalausweis? Mit dem Führerschein oder der BahnCard kennen die mich doch auch? Es wäre wegen des hohen Wertes des Autos, daher eben anders als bei Call-a-Bike. Ach so. (Auf weiter Nachfrage kam heraus, dass die „Programmierer“ immerhin an einer Lösung der Internetseite für mobile Geräte arbeiten. Schön, das hätte man auch vor Start des Angebots machen können.)

Da war im Moment also nichts zu machen und ich lies alles stornieren. Das dauerte dann erstaunlicherweise über ein Woche. Einen zweiten Anlauf mit den Daten meines Mitreisenden ließen wir sein, nachdem uns die Dame am Servicepoint nicht einmal sagen konnte, ob und wo ein Auto derzeit frei ist… oje, an Informationen zu kommen ist heute wohl wirklich schwer. So stellt man sich einfaches Carsharing nun wirklich nicht vor.

Wir haben uns viel geärgert und dann das andere Auto genommen. Den Zug haben wir mehr oder weniger verpasst. Wir sahen ihn gerade in Dettingen losfahren… Danke Flinkster!

Daimler macht es in Ulm mit Car2Go definitiv besser, was von der Kundenreaktion bestätigt wird (Spiegel Online-Artikel vom 18. Mai 2009). Da könnte sich die DB AG ein ganzes Stück von abschneiden. Flinkster wirkt dagegen wir ein mäßig gut abgegucktes klassisches Carsharing. Auch die Preisgestaltung ist mit nichten so einfach, wie es scheint: Zeit- und Kilometerabrechnung, 20 Euro Startguthaben, 20 % Nachlass bei regelmäßiger Nutzung von 20 Euro/Monat, ergo ein versteckter Grundpreis pro Monat. Einzig die Verfügbarkeit der „Service-Stelle“ (= Servicepoint am Bahnhof) ist geschickt, vor allem wenn man Flinkster als Anschluss an eine Bahnfahrt braucht. Warum man deren Drucker nicht standardmäßig nutzen soll, bleibt mir allerdings schleierhaft.

So wundert es mich nicht, dass ich in Stuttgart bislang kaum Flinkster-Autos unterwegs sah. Wenn die Anmeldeprozedur und die Verfügbarkeit von Informationen weiter so sperrig bleibt, wird sich da nicht ändern.

Die Reaktionen, die die Abmahnung der DB AG gegen netzpolitik.org bzw. Markus Beckedahl erzeugte waren durchaus erstaunlich heftig und (etwas erwartungsgemäß) wenig im Sinne der Abmahnenden – dafür um so mehr im Sinne der Meinungs- und Wissensfreiheit: die Bahn streicht die Segel (wenn auch auf eine sehr peinliche Art).

Eine schöne nüchterne Analyse vollführt nun Ralf Bendrath ebenfalls auf netzpolitik.org. Sie ist wirklich lesenswert.

Interessant wäre noch zu wissen, welche Aussichten eine negative Feststellungsklage in dieser Sache hätte, wie sie mehrmals auch in den Kommentaren geforder wird. Dabei würde festgestellt, dass eben eine Rechtsverletzung durch Markus Beckedahl eben nicht besteht. Eine endgültige Stellungnahme dazu, kann ich noch nicht finden.

Was Mehdorn angeht, fühle ich mich durch diese Meldung leider  bestätigt. Von Hartmut Mehdorn wurde hauptsächlich das Klima im Konzern verändert. Leider nicht nur im Guten (Unabhängigkeit von der Politik) sondern im großen und ganzen auch im Schlechten (wenig Toleranz, Zahlen-Drill). Es geht eben nur noch um den nakten wirtschaftlichen (und für ihn: persönlichen) Erfolg, weniger um die Sache (umweltfreundlicher öffentlicher Verkehr, Eisenbahn, Fortschritt). Das ist zu bemängeln.

Hartmut Mehdorn in seinem letzten Kampf?

Als er 1999/2000 zur DB AG kam, war ich Azubi bei DB Cargo (die Güterverkehrssparte hieß später Railion, heute DB Schenker). Ich habe ihn damals geschätzt, weil ich sah, dass es die damalige DB durchaus nötig hatte, vom einem gewissen Muff noch befreit zu werden, auch 5 Jahre nach der formellen Privatisierung.

Was dann aber kam, war äußerst widersprüchlich.

„Rambo mit Super-Kleber“ (sueddeutsche.de)

Am meisten störte mich über die Jahre, wie die Bahn von innen umgemodelt wurde; genau an der Stelle, bei der ich selbst meinte, dass Änderungen dringend nötig wären. Was aber bei den Änderungen auf der Strecke blieb, war die Eisenbahn selbst: Logistikdienstleister, Mobility, worldwide. Das ist eben nicht die Eisenbahn, von der der Name des Konzerns („Deutsche Bahn AG“) stammt. Durch diese innere „Normalisierung“ über einen gewissen Punkt hinaus, hat die Bahn viel Charakter verloren, viele Mitarbeiter ihre Passion und es ist viel Unsicherheit und Angst verstreut worden.

Die Eisenbahn ist aber ein verkörperter Antipol zur hektischen, flexiblen, (auto-) mobilen Mehrheits-Gesellschaft – und zwar natürlichermaßen, aus der Sache selbst. Sie ist ein natürliches Monopol, örtlich und geschichtlich fest mit ihrem jeweiligen Standort verbunden.

Und, Eisenbahn braucht Bedacht. Eisenbahn braucht Langfristigkeit. Eisenbahn ist wertvoll (um nicht teuer zu sagen). Eisenbahn ist (wie jeder öffentliche Verkehr auch) kollektiv. Nur, diese vier Punkte stehen durchaus im Feuer unserer Zeit.

Nun sind einige Jahre unter Mehdorn vergangen. Auch einige Minister hat er „unter“ sich erdulden müssen, wie kolportiert wird. Er hat einige, gefühlt viele Fehler gemacht, wie derzeit immer wieder heruntergeschrieben wird. Aber, er hat einen Fehler nicht gemacht: die Bahn ist ein rentables Unternehmen, das dem Bund Geld bringt und keines mehr kostet; auch ohne Börsengang. Das war sein Auftrag und den hat er erfüllt. Ob der Schienenverkehr insgesamt wirtschaftlich oder volkswirtschaftlich besser da steht als früher, wird durchaus kontrovers diskutiert.

Nur ein Datenabgleich. Oder: die Mücke wird tatsächlich zum Elefanten

Jetzt aber das: „Spitzelaffäre“ rauscht es durch den Blätterwald und von Datenautobahnen. Die Telekom hat es vorgemacht (steht noch auf Platz eins, momentan bei Google) aber jetzt ist die Bahn dran, und damit – wie immer – auch Mehdorn.

Moment: „Spitzelaffäre“?

Gemeint ist ein Datenabgleich von fast allen Mitarbeiterdaten mit denen von Lieferanten und anderen Geschäftspartnern. Spitzelei? Bespitzelung? War das nicht etwas anderes? Ja, war es – und ist es auch immer noch. Hier wird eine Wort-Keule ausgepackt, die völlig unfair oder genauer: schlicht falsch ist. Es verhöhnt in meinen Augen auch die, die wirklich bespitzelt wurden. Ob von der Stasi (früher), vom BND, der Telekom (nein, Network) oder auch von der Bahn (nein, auch Network). Wer behauptet, dass die Bahn alle ihre Mitarbeiter bespitzelt hat, muss auch behaupten, dass dieser Staat alles seine Bürger bespitzelt. Denn es ist bekannt, dass z. B. die Finanz-, Sozial-, Schulämter und sondersgleichen Daten abgleichen um sich ein genaueres Bild der Bürger zu verschaffen. Und, ich halte das – sofern es transparent geschieht! – für völlig richtig. Beim Staat (und da gehört zum größen Teil für mich die Bahn auch noch dazu) und bei Monopolisten ist immer eine größere Vorsicht angebracht, da ein dortiger Fehler und ggf. ein Ausschluss des Betroffenen zu größeren Problemen führt, als wenn man bei Supermarkt y wegen nach einem Abgleich von Kundendaten unerwünscht wäre. Es gibt (noch) noch mehrere Supermärkte anderer Konzerne.

Was macht aber die Bahn, was macht Mehdorn jetzt?

Zum Teil beteuern sie richtigerweise, dass der Datenabgleich nichts anstößiges sei, auch wenn sie dabei übersehen, dass die Transparenz dieser Maßnahme druchaus mangelhaft war. Zur Überprüfung haben sie selbst die Staatsanwaltschaft eingeschaltet, das ist löblich. Aber, sie rücken wieder nur Stückchenweise mit der Wahrheit raus. Das ist unerträglich.

Wenn man keinen Ausweg mehr weiß? Abmahnung

Und am unerträglichsten ist, dass sie gegen das öffentliche Wissen juristisch anstinken wollen: Markus Beckedahl von netzpolitk.org bekam eine Abmahnung, weil er in einem Blog-Eintrag ein Memo des Berliner Landesdatenschutzbeauftragten ins Netz stellte, das zu den Vorgängen rund um die Bahn und ihre „Spitzelaffäre“ Stellung nimmt. Wegen „Verrat von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen“, so der Betreff des Schreibens. Wie dumm nur. Die Reaktionen laufen beinahe „wie am Schnürchen“. Sehr gut gefällt mir der Beitrag „DB ist der neue DFB“ von Robin Meyer-Lucht.

Ich hoffe für alle, dass die DB dieses Verhalten als misslich erkennt und sich korrigierend verhält, so wie gegenüber den Mitarbeitern auch. Mehdorn sollte sich für die Salamitaktik, die gleich nach dem erscheinen seiner ersten Entschuldigung offenbar wurde, gleich wieder entschuldigen.

Ob das noch geschieht? Oder ob er tatsächlich so angezählt ist, wie auch schon geschrieben wird?

Überbleibsel

Was bleibt ist, dass es dringend anderer rechtlicher Regeln im Umgang mit Veröffentlichungen von brisantem Material bedarf. Das Wissen muss frei bleiben, auch wenn es unangenehm ist, auch wenn dadurch ein Weltkonzern ins Wanken gerät. Für die Freiheit.

Das bemerkte sogar der Kommentator (Thomas Braun) bei der Stuttgarter Zeitung, die in Sachen Stuttgart 21 den großen Unterstützer macht. Unter dem Titel „Verunsicherung“ erkennt er, dass die DB AG bei der Planung des „modernsten Schienenprojekt Europas“ (so Braun) bei der Sicherheit des Fildertunnels spart.

Was aber meint der Herr mit „ehemaligen Staatsunternehmen“? Die Deutsche Bahn AG ist 100% im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland – wie und wann die ersten Anteile verkauft werden, ist zwar politisch vorgezeichnet, doch noch lange nicht in trockenen Tüchern. Ich hoffe, Herrn Braun will damit nicht heute schon die Verantwortung für die DB AG von der Politik fernhalten.

Am gestrigen Nachmittag habe ich während einer Wartezeit auf dem Stuttgarter Hbf eine kleine Statistik über die Verbreitung der neuen 12-stelligen UIC-Loknummern gemacht (ca. 2 Stunden, fast alle vorhandenen Tfz erfasst).

Neue Nummern (13 Tfz bzw. Triebzüge):

1. 146 215-9
2. „143 201″ (ohne Kontrollziffer!)
3. 101 033-9
4. 101 105-5 („FM Hamburg“)
5. 101 080-0 („FM Hamburg“)
6. 111 076-6 (schönere Schreibweise: 91 80 6 111 076-6 D-DB)
7. 403 026 ff.
8. 403 533 ff.
9. 146 203-5 (schönere Schreibweise)
10. 143 627-8
11. 111 088-1 (schönere Schreibweise)
12. 401 061 ff. („FM Hamburg“)
13. 101 094-1

Alte Nummern (18 Tfz bzw. Triebzüge):

1. 146 221-7
2. 146 202-7
3. 101 092-5
4. 101 018-0 („FM Hamburg“)
5. 146 219-1
6. 146 220-9
7. 611 024 f.
8. 611 045 f.
9. 611 042 f. („REGIO DB“)
10. 146 208-4
11. 146 209-2
12. 146 201-9 (Zielanzeiger „Güterzug“)
13. 111 162-4
14. 101 111-3
15. 401 066-6 ff.
16. 110 508-9
17. 143 057-8
18. 146 205-0

Es wurden also schon 13 von 31 Fahrzeugen (ca. 42 %) der Fahrzeuge umgezeichnet.

Leider ist das Format oder Layout der neuen Nummern nicht einheitlich. Zunächst fallen die ICE heraus. Sie haben die zusätzlichen Ziffern in hellem Grau auf weißem Grund erhalten; in der gleichen Größe. Das lässt die Nummer immer noch bei Bedarf gut erkennen, stellt aber die eigentliche DB-typische Fahrzeugnummer weiterhin heraus. Das schlechte Gegenbeispiel sind die Br. 101: hier werden die Nummern alle gleich groß (und kleiner als die ursprüngliche Nummer) fast in einem durch angeschrieben. Die eigentliche Nummer ist beim überfliegen nicht mehr gut zu erkennen. Eigenartigerweise wurden dabei auch die Ziffern 1+2 und 3+4 nicht gruppiert:

9 1 8 0 6 101 105-5 D-DB.

Ergo, es sieht in der Form auch hässlich aus.

Besser wäre eine Hervorhebung durch unterschiedliche Größen, wie es teilweise bei neu abgelieferten 185ern der Fall ist. Oder, wie bei den ICE, durch eine farbliche Unterscheidung.

Interessant ist auch die Frage, ob die Anschriften überhaupt den Normen entsprechen, oder ob die Gruppierung nicht obligatorisch ist.Auch die Größe scheint mir kritisch. Gefordert werden minimal 80 mm in der Höhe.

Allerdings scheint es bei der DB momentan eher darauf anzukommen, dass Aufkleber geklebt werden, nicht ob dies ästhetisch (oder richtig?) geschieht (siehe „DB BAHN“, „REGIO DB“ usw.).

Noch am Rande: der TGV nach Paris (Triebzug 4405) war völlig unbeindruckt von den neuen Nummern. Die SNCF scheinen wohl dem Ordnungssinn der UIC wenig abzugewinnen. Wenigstens bei international eingesetzten Fahrzeugen finde ich eine entsprechende Kennzeichnung sinnvoll. Aber, bis auf „4405″ auf beiden Triebköpfen und dem Heimat-Depot steht nicht viel am Fahrzeug. Wollen wir mal hoffen, dass er nach einer Übernachtung bei der DB nicht mit x-fachem „DB BAHN“ nach Hause fährt…

Schon vor gut einem Monat schrieb ich über das Prämienprogramm der Deutschen Bahn: bahn.bonus. Was mich daran am meisten stört, ist die lange Zeitspanne zwischen „Beantragung“ der Prämie und Erhalt eines gedruckten Gutscheins (befristet!), den man/frau nur in den Reisezentren gegen eine Fahrkarte aus einem Kontingent eintauschen kann. Hier geht jegliche Flexibilität verloren, die das Reisen mit der Bahn so attraktiv macht.

In meinem Fall ging es terminlich dann wie leider schon erwartet schief: Ich wollte am 24. August von Greifswald nach Offenburg fahren. Festlegen konnte ich mich allerdings am 16. August, woraufhin ich schon mal einen Platz reservierte. An diesem Morgen bestellte ich dann auch von den Punkten die Prämie „Freifahrt 2. Klasse (nach Verfügbarkeit, H+R) für 2000 bahn.bonus-Punkte“ – „Ihre Bestellung wird bearbeitet.“ hieß es auch noch in der Bestätigungs-E-Mail. Na dann, viel Glück, wünschte ich mir.

So sollte es aber nicht sein. Tatsächlich erst am 23. August, also einen Tag vorher, kam der gedruckte Gutschein per Deutscher Post. Vielleicht liegt auch bei dieser ein Teil der Verzögerung, denn das Begleitschreiben hat das Datum 20. August und der Poststempel ist vom 21. August. Doch warum überhaupt dieser Weg? Ich hastete nach der Briefkastenleerung meinerseits schnell ins Reisezentrum, um mir – wie leider schon erwartet – sagen zu lassen, dass das Kontingent ausgebucht sei. Als Genugtuung kaufte ich dann eine internationale Fahrkarte bis Basel, um auch noch weitere Reiseunterbrechungen und Umwege fahren zu können (Zur Info: die internationalen Fahrkarten gelten 2 Monate und haben keine Beschränkungen der Dauer für Hin- und Rückfahrt!).

Nun muss ich bis zum 28. Februar den Gutschein nutzen, sonst waren die Punkte nix wert. Nein, sie verfallen vielleicht noch schneller: meine BahnCard läuft Ende Dezember aus und ohne diese ist der Gutschein ebenfalls wertlos. Umtausch o. ä. natürlich ausgeschlossen und selbstverständlich persönlich nicht übertragbar. Ich frage nochmals: ist das kundenfreundlich?

Wieder der Vergleich zum Flieger: dort kann ich für jedermann, ob er eine entsprechende „FlugCard“ hat oder nicht, einfach so Tickets von Meilen buchen. Direkt über das Internet, sofort, mit Verfügbarkeitsanzeige. Wirklich ganz einfach, so dass ich anfangs auch „den Haken an der Sache“ suchte. Vielleicht ist das doch etwas kundenfreundlicher? Ich mag mich täuschen.

Doch zurück zu bahn.bonus: Und warum überhaupt der ganze Aufwand mit dem postalischen Gutschein? Seid einer Weile sehe ich immer das Feld „Gutschein-Code“, wenn ich on line bei der DB Fahkarten kaufe, per sogenanntem „Online Ticket“. Warum generiert mir die Prämien-Bestellung nicht einfach einen solchen Code?  Das wäre wohl doch zu einfach, ach und überhaupt.

Gute Fahrt!

Zur Fahrt nach Offenburg hier einige Eisenbahn-anverwandte Notizen:

Pasewalk

Eine verkehrsrote Ludmilla steht mit vielen Facs auf dem parallelen Gleis zur Strecke Richtung Neubrandenburg–Lalendorf–Güstrow–Bützow. Vermutlich sind sie für die Bauarbeiten an der Strecke, dort wird bis zum 9. September zwischen Primerburg und Lalendorf viel gebaut. (Siehe dazu auch: http://bauarbeiten.bahn.de/mvp,7)

Prenzlau

• ITL ex. DB-Br. 228
• blau/silberne Br. 145 „204″ der RAG

Außerdem stand an den Ladengleisen eine größere Anzahl von Ea-Wagen mit einer V330 (Bombardier „Blue Tiger“) der HVLE. Zu der Fuhre sah ich leere LKW mit Kipp-Aufliegern fahren. Ein leerer Tieflader (wohl für einen Bagger) stand ebenso dabei. Vermutlich wie schon vor ca. einem Monat in Bützow beobachtet, wurde hier mit recht einfachen Mitteln eine große Menge Schüttgut umgeladen. Die Vorhaltung einfacher Ladestraßen scheint also weiterhin gerechtfertigt und sichert Verkehre auf der Schiene.

Eberswalde Hbf (WE)

Zu meinem Erstaunen waren viele frisch revidierte Es 027 zu sehen. Nummern etc. auf meiner Sichtungs-Seite im EisenbahnWiki. Außerdem „neue“ Eaos-x 075 in Verkehrsrot.

Berlin Hbf (tief)

Auch hier großes Erstaunen: auf Gleis 1 stand der Ameropa-Werbezug, von dem ich bis dato noch nichts wusste. Ein Zug aus diversen Reisezugwagen (wohl ehemalige leere Packwagen) für Werbetafeln usw., mit Güterwagen (u. a. Lgjs mit Container) die anscheinend weitere Ausrüstung transportierten sowie (Papp-)Silhouetten von Eiffelturm und anderen Sehenswürdigkeiten beherbergten. Gezogen wurde das von einer Bügelfalten-110, auf der immerhin ein Lokführer ausharrte. Der ganze Zug war aufwändig mit (vielen hellen) Folien beklebt und machte einen freundlichen, einladenden Eindruck. Vor dem Zug und zu den Einstiegen war ein roter Teppich ausgelegt.

Mir fehlte allerdings die Zeit auch nur ein Foto zu machen, was angesichts der örtlichen Bedingungen auch nicht einfach ist. Bis auf einen einfachen Blick hinein konnte ich den Zug auch nicht weiter untersuchen. Trotz einer guten Viertelstunde und dem Supermarkt auf dem Weg von Gleis 2 zu Gleis 13 gelang es mir gerade noch den ICE nach Hannover zu erreichen. Berlin Hbf ist einfach kein guter Bahnhof zum Umsteigen. Leider.

Wolfsburg

• 145 077 mit einfachem großen DB-Zeichen auf der Seite. In meinen Augen die schönste Lackierungsvariante moderner E-Loks.

Lehrte Rbf

• Fcs mit „SK-WITT“ – welch Halter-Code auch immer das ist.
• Fans mit „PL-PKP“ – zur Abwechslung auch in braun und nicht nur, wie schon gesehen, in blau
• Viele Ucs und Tagnoos

Vor Nörten-Hardenberg

Auf der Altbaustrecke gen Süden fuhr eine 4-achsige Rangier-Diesellok der MWB, vermutlich eine MaK/Vossloh G1206 oder G1700, mit einem Ganzzug aus grünen Laas mit Stammholz. MWB hat einen erstaunlich großen Fahrzeugpark: http://www.mittelweserbahn.de/fancorner/. Ich sah zuletzt die 1116 912 (Siemens Taurus) und die V2102 (MaK G1206) in Stralsund bei der Überführung der ER 20 für die Litauische Eisenbahn.

Fulda

• An der Ladestraße: Sps der SBB bei der Beladung mit Holz
• ebenfalls dort: Laas der TWA
• Einen Rms 31 oder 33 als Bauwagen

Offenbach Ost

• einen Tbis der DB
• MRCE G1206 in typischem Schwarz

Die Idee der Deutschen Bahn AG, ein Bonus-System (bahn.bonus) analog zu den Fluggesellschaften einzurichten, dass nicht nur den Status ändert (wie das bahn.comfort-Programm), sondern bei denen man die gesammelten Punkte in zusätzliche Leistungen einlösen kann, begrüße ich sehr.

Wirtschaftlich ist dieses Programm für die DB nicht wirklich nötig gewesen, denn im Fernverkehr herrscht kein Wettbewerb, somit sind die Punkte auch kein Anreizargument mit dem DB-Konzern statt mit einem anderen Anbieter zu fahren. Es ist eher eine Image-Kampagne, bei der der Vielfahrer einen nachträglichen Rabatt gewährt bekommt. Und wie geht das nun?

Das Prozedere ist alles andere als kundenfreundlich, vor allem wenn man es mit den Fluggesellschaften vergleicht. Vielleicht soll somit das Einlösen der Punkte gebremst werden um nicht einen zu hohen Preis für das Programm zu bezahlen?

1. Man muss ich die Leistung im Internet heraussuchen (beim 01805-BahnCard-Service kann man wohl auch anrufen, doch das kostet gleich noch mehr Geld), gestaffelt nach Punkten: 500, 750, 1000, 1500, usw. Laut Prämienkatalog gibt es z. B. ab 1000 Punkte ein 1. Klasse-Upgrade, ab 1500 Punkte eine kontingentierte einfache Freifahrt 2. Klasse und ab 2000 Punkte eine Tageskarte in der 2. Klasse.
2. Daraufhin wird einem ein begrenzt gültiger Gutschein (bei den Freifahrten 6 Monate) per Post (!) zugeschickt
3. Diesen kann man dann innerhalb einer Frist im Reisezentrum einlösen und eine Fahrkarte aus dem Kontingent buchen.

Für den Fall einer schnellen Buchung ist das System unbrauchbar: heute könnte noch eine kontingentierte Fahrt frei sein – Auskunft dazu gibt es nur im Reisezentrum, nicht im Internet –, morgen kommt aber erst der Gutschein per Post (das kann bis zu 10 Tage dauern!) und dann ist das Kontingent schon erschöpft; erstes Ärgernis. Hat man aber den Gutschein schon bestellt, muss man ihn innert den 6 Monaten (bei den Nachtzug-Prämien ist die Frist gar im Voraus zu erfahren!) verfahren, sonst verfällt er – Umtausch ausgeschlossen; 2. Ärgernis. Muss das so umständlich und zeitraubend sein?

Verständlich für die DB ist, dass man nur bestimmte Kontingente dafür vorsieht. Sind diese dann aber nicht klar einsehbar und entsteht dadurch ein Risiko bei der Buchung, sollte man dringend darauf verzichten.

Und bei den Fluggesellschaften? Da kann ich direkt aus dem Punkte-Konto heraus einen Flug buchen. Fertig. Warum nicht auch bei der DB? Ich dachte, die Zeiten, in denen es bei der Bahn alles anders sein muss, sind vorbei?

Nachtrag zum Wert der Prämien:

• Genussgutschein: 500 Punkte, 5 Euro
• Genussgutscheine: 750 Punkte, 10 Euro
• Call-a-Bike: 750 Punkte, 15 Euro
• Genussgutscheine: 1000 Punkte, 15 Euro
• Ländertickets: 1000 Punkte, 24 bis 29 Euro
• Upgrade Liegewagen (4er, 3o Euro) auf Schlafwagen (2er, 50 Euro): 1000 Punkte, 20 Euro
• Schönes-Wochenende-Ticket: 1500 Punkte, 33 Euro
• Einfache Fahrt 2. Klasse: 1500 Punkte, max 59,50 Euro
• Liegewagen-Reservierung (4er): 1500 Punkte, 30 Euro
• Hin- und Rückfahrt 2. Klasse: 2000 Punkte, max 119 Euro
• Tageskarte 2. Klasse: 2000 Punkte, theor. auch mehr als 119 Euro
• Einfache Fahrt 1. Klasse: 2000 Punkte, max. 185 Euro